Ladungssicherung gemäß dem CTU-Code – Grundsätze der Sicherung, Anforderungen und Haftung des Versenders

Unter Ladungssicherung versteht man die Anordnung und Fixierung der Güter in einer Transporteinheit – einem Container, einem Sattelauflieger oder einem Eisenbahnwaggon –, sodass sie allen Kräften standhalten, die während des Transports auf sie einwirken. Als internationaler Maßstab für diese Arbeit gilt der CTU-Code, der Verhaltenskodex der IMO/ILO/UNECE für die Verpackung von Transporteinheiten. Formell ist er nicht verbindlich, doch anhand seiner Vorgaben beurteilen Reeder, Versicherer und Sachverständige, ob die Ladung mit der gebotenen Sorgfalt gesichert wurde. Und wenn sich in einem vom Versender versiegelten Container etwas verschiebt, liegt die Verantwortung selten beim Frachtführer. Nach Schätzungen der Cargo Integrity Group kosten schlechte Verpackungspraktiken die Transportbranche jährlich über 6 Mrd. USD. Im Folgenden erläutern wir, was der CTU-Code vorschreibt, welche Kräfte auf der Ladung auf verschiedenen Routen wirken, wer für die Folgen von Fehlern haftet und welche Daten Sie vorbereiten müssen, bevor Sie die Stauung eines Containers in Auftrag geben.

Was ist der CTU-Code und ist er obligatorisch?

CTU-Code – vollständige Bezeichnung: IMO/ILO/UNECE-Verhaltenskodex für die Verpackung von Frachttransporteinheiten – wurde gemeinsam von drei Organisationen erarbeitet: der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) und die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE). Der Kodex ersetzte die früheren Richtlinien aus dem Jahr 1997 und wurde von der IMO mit dem Rundschreiben MSC.1/Circ.1497 vom 16. Dezember 2014 veröffentlicht.

Gilt für alle Frachttransporteinheiten (CTU, Cargo Transport Unit): Container, Wechselaufbauten, Sattelauflieger, Straßenfahrzeuge und Eisenbahnwaggons. Dies umfasst die gesamte intermodale Transportkette – vom Lager des Absenders über Straße, Schiene und See bis hin zur Entladung beim Empfänger. Das ist in der Praxis wichtig: Ein „schiffstaubarer“ Container muss auch den Transport per Lkw zum Hafen und eine eventuelle Bahnstrecke überstehen.

Der rechtliche Status des Kodex führt gelegentlich zu Missverständnissen. Der CTU-Code ist eine Sammlung von Empfehlungen und keine Rechtsvorschrift – er selbst weist darauf hin, dass er weder nationale noch internationale Vorschriften ersetzt. Dennoch wird im Schadensfall die Art und Weise der Verpackung und Sicherung der Ladung gerade mit ihm verglichen. Ein Sachverständiger, ein Versicherer oder ein Gericht wird nicht fragen, ob der Kodex verbindlich war, sondern ob die Ladung gemäß der anerkannten Praxis gesichert wurde.

Eine neue Version des CTU-Codes ist in Vorbereitung

Die IMO, die ILO und die UNECE arbeiten derzeit an einer überarbeiteten Fassung des Kodex. Der Entwurf sieht eine vierstufige Struktur vor: eine Basisebene mit allgemeinen Grundsätzen sowie technische Ebenen, die häufiger aktualisiert werden können, ohne dass das gesamte Dokument überarbeitet werden muss. Gemäß dem auf der MSC-111-Sitzung beschlossenen Zeitplan soll die neue Fassung dem IMO-Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr auf der MSC-112-Sitzung im Dezember 2026 zur Genehmigung vorgelegt werden.

Die Grundprinzipien – Sicherung der Ladung gegen vorhersehbare Kräfte während des Transports, Aufteilung der Verantwortung in der Lieferkette und Dokumentation der Verpackung – bleiben unverändert. Ein Unternehmen, das heute gemäß der Ausgabe von 2014 verpackt, muss seine Vorgehensweise daher nicht von Grund auf umstellen.

CTU-Code, EN 12195-1 und CSS-Code – worin unterscheiden sie sich?

In den Gesprächen über die Ladungssicherung tauchen drei Dokumente immer wieder auf. Jedes betrifft einen anderen Bereich:

• CTU-Code – der Innenraum der Transporteinheit, d. h. die Anordnung und Sicherung der Güter in einem Container, Auflieger oder Eisenbahnwaggon. Dies fällt in den Verantwortungsbereich des Verpackers und des Versenders.
• EN 12195-1 – Europäische Norm zur Ladungssicherung in Straßenfahrzeugen und zur Berechnung der Befestigungskräfte.
• IMO-CSS-Code (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing) – die Anordnung und Sicherung von Ladungen auf einem Schiff, also ein Bereich, der in die Zuständigkeit des Reeders und der Besatzung fällt.

Für den Versender, der die Ware in einem Container verschickt, ist der CTU-Code von größter Bedeutung, da er alle Transportmittel umfasst, die die verpackte Einheit durchlaufen wird.

Wer ist für die Beladung des Containers verantwortlich? Die Verantwortungskette

Der CTU-Code weist nicht einen einzigen Schuldigen aus – er beschreibt eine Kette von Rollen, von denen jede ihre eigenen Aufgaben hat.

Rolle	Wer ist das normalerweise?	Hauptpflichten gemäß dem CTU-Kodex
Absender (consignor)	Die Stelle, die die Sendung vorbereitet, z. B. der Maschinenhersteller	Korrekte Beschreibung der Ware und ihres Gewichts, Ladungsschutzverpackung, Angaben zu Gefahrgut
Verpacker (Packer)	Das Unternehmen oder die Abteilung, die die Ware physisch verladet und festzurritzt	Überprüfung des Zustands der Transporteinheit, ordnungsgemäße Anordnung und Abstützung der Ladung, Sicherung der Ladung gegen Transportkräfte, Verschließen und Versiegeln
Versender (Shipper)	Die im Frachtbrief angegebene Partei oder die Partei, die den Beförderungsvertrag abgeschlossen hat	Auswahl des geeigneten Transportmittels für die Ladung und die Route, Angabe der Ladung und des verifizierten Bruttogewichts (VGM), Übergabe der Dokumente an den Spediteur
Beförderer (Carrier)	Reeder, Eisenbahn- oder Straßenverkehrsunternehmen	Sorgfältiger Umgang mit dem Gerät, Befestigung des Geräts auf dem Transportmittel
Empfänger (consignee)	Das Unternehmen, das die Ladung entgegennimmt	Prüfung bei der Annahme, Meldung von Schäden, Entladung und Reinigung des Schiffes

Der entscheidende Satz findet sich in Abschnitt 4.1.2 des Kodex: Der Verlader haftet für jeden Schaden an der Transporteinheit, der auf eine unsachgemäße Verpackung und Sicherung der Ladung zurückzuführen ist.

In der Praxis übernimmt ein Unternehmen oft mehrere Rollen gleichzeitig. Der Maschinenhersteller ist manchmal gleichzeitig Versender und Verlader, während er das Verpacken und Stauen selbst einem spezialisierten Dienstleister überträgt. In diesem Fall ergibt sich die Aufgabenteilung zwischen ihm und dem Verpacker aus dem Vertrag – und es lohnt sich, diesen vor der Verladung schriftlich festzuhalten und nicht erst, wenn bereits ein Schaden entstanden ist.

Die Haftung des Absenders aus rechtlicher Sicht

Die Beförderungsvorschriften wälzen die Folgen einer unsachgemäßen Verpackung konsequent auf die dafür verantwortliche Partei ab:

• Seetransport. Gemäß Art. 165 § 2 des Seerechts haftet der Beförderer nicht für Schäden, die u. a. auf „mangelhafte Verpackung“ (Nr. 11) sowie aus „Handlungen oder Unterlassungen des Befrachters, des Verladers oder des Empfängers“ (Nr. 14) entstanden ist. Einen vom Verlader versiegelten FCL-Container nimmt der Frachtführer in der Regel ohne Einsicht in den Inhalt an, mit einer Klausel im Konnossement vom Typ „shipper’s load, stow and count“.
• Internationaler Straßengüterverkehr. Das CMR-Übereinkommen (Art. 17 Abs. 4 Buchst. b und c) befreit den Frachtführer von der Haftung, wenn der Schaden auf fehlende oder mangelhafte Verpackung oder auf das Verladen, die Anordnung oder das Entladen der Güter durch den Absender zurückzuführen ist. Artikel 10 CMR wiederum macht den Absender gegenüber dem Frachtführer für Schäden haftbar, die Personen, Ausrüstung oder anderen Gütern durch mangelhafte Verpackung entstehen – es sei denn, der Mangel war bei der Übernahme der Güter für den Frachtführer sichtbar oder bekannt, und dieser keine Vorbehalte geltend gemacht hat.
• Inlandstransport. Gemäß § 43 des Beförderungsrechts obliegen die Ladungsarbeiten dem Absender oder dem Empfänger, sofern der Vertrag oder eine besondere Vorschrift nichts anderes vorsieht.
• Gewicht des Containers. Seit dem 1. Juli 2016 schreibt das SOLAS-Übereinkommen (Kapitel VI, Regel 2) vor, dass der Verlader das verifizierte Bruttogewicht des Containers (VGM) angeben muss. Ohne diese Angabe wird der Container nicht auf das Schiff verladen. Das Gewicht wird durch Wiegen des verladenen Containers oder durch Addition der Gewichte des gesamten Inhalts, der Staumaterialien und des Taragewichts des Containers ermittelt.

Eine Frachtversicherung kann eine unsachgemäße Stauung nicht beheben

Viele Versender gehen davon aus, dass eventuelle Schäden durch die Frachtversicherung gedeckt sind. Die Standardklauseln der Institute Cargo Clauses (A) aus dem Jahr 2009 schließen jedoch in Punkt 4.3 Schäden aus, die durch unzureichende oder ungeeignete Verpackung oder Vorbereitung der Ladung auf übliche Transportereignisse verursacht wurden – sofern die Verpackung vom Versicherten oder dessen Mitarbeitern vorgenommen wurde oder vor Beginn des Versicherungsschutzes erfolgte. Die Klausel zählt ausdrücklich auch das Stauen im Container zur „Verpackung“. Es lohnt sich, den Umfang der Ausschlüsse in der eigenen Police zu überprüfen, doch die allgemeine Schlussfolgerung ist klar: Die Versicherung ersetzt nicht die ordnungsgemäße Sicherung der Ladung.

Welche Kräfte wirken auf die Ladung ein? Beschleunigungen gemäß CTU-Code

Der CTU-Code beschreibt die auf die Ladung einwirkenden Kräfte als Beschleunigungen, ausgedrückt in g. Der Wert 1 g entspricht dem Gewicht der Ladung. Wenn der Kodex also für den Straßentransport 0,8 g nach vorne angibt, bedeutet dies, dass bei einer Vollbremsung des Lkw auf die Ladung eine Kraft wirkt, die 80 % ihres Gewichts entspricht und sie in Richtung Fahrerkabine drückt.

Verkehrsmittel	Vorwärts	Zurück	Zur Seite	Vertikal (Druck auf den Boden)*
Straßentransport	0,8 g	0,5 g	0,5 g	1,0 g
Schienenverkehr (kombinierter Verkehr)	0,5 g (1,0 g)**	0,5 g (1,0 g)**	0,5 g	1,0 g (0,7 g)**
Meer – Gebiet A	0,3 g	0,3 g	0,5 g	0,5–1,0 g
Meer – Gebiet B	0,3 g	0,3 g	0,7 g	0,3–1,0 g
Meer – Gebiet C	0,4 g	0,4 g	0,8 g	0,2–1,0 g

* Auf See gilt der niedrigere Wert für Situationen, in denen Längsbeschleunigungen auftreten – beim Längsschlingern des Schiffes nimmt der Druck der Ladung auf den Boden vorübergehend ab.

** Die Werte in Klammern beziehen sich auf kurzzeitige Impulse mit einer Dauer von bis zu 150 ms.

Quelle: CTU-Kodex, Kapitel 5.

Aus der Tabelle lassen sich vier praktische Schlussfolgerungen ableiten:

1. Die stärkste Vorwärtsbewegung tritt in der Regel auf der Straße und nicht auf See auf. Ein bremsender Lkw erzeugt 0,8 g – doppelt so viel wie ein Schiff auf dem Ozean in Längsrichtung.
2. Auf dem Ozean herrscht eine Querbewegung vor. Die Schräglagen des Schiffes auf offener See betragen bis zu 0,8 g zur Seite.
3. Auf See „rutscht“ die Ladung. Wenn der Druck auf den Boden nachlässt, nimmt auch die Reibung ab. Eine Ladung, die auf der Straße fest auf dem Boden liegt, kann auf den Wellen ins Rutschen geraten.
4. Die Sicherheitsvorkehrungen werden für den schlimmsten Fall auf der gesamten Strecke ausgelegt, und zwar separat für jede Fahrtrichtung. Der Container weiß nicht, ob er gerade auf einem Lkw transportiert wird oder die Biskaya überquert.

Die Tabelle zeigt die Kraftwerte, reicht jedoch allein nicht aus, um eine Befestigung zu konstruieren. Die Auswahl der Sicherungsmaßnahmen erfordert eine Analyse der jeweiligen Ladung: ihrer Masse, ihrer Abmessungen, ihres Schwerpunkts, ihrer Auflagestellen und ihres Transportwegs.

Seegebiete – wie man ihnen eine Route zuweist

Der CTU-Code unterteilt Gewässer nach der sogenannten signifikanten Wellenhöhe (significant wave height, Hs), d. h. dem Mittelwert des höchsten Drittels der Wellen, der statistisch gesehen einmal in 20 Jahren überschritten wird:

• Gebiet A (Hs ≤ 8 m): Ostsee einschließlich Kattegat, Mittelmeer, Schwarzes Meer, Rotes Meer, Persischer Golf.
• Gebiet B (Hs von 8 bis 12 m): Nordsee, Skagerrak, Ärmelkanal, Japanisches Meer, Ochotskisches Meer sowie Küsten- und Inselverkehre im zentralen Teil des Atlantiks, des Indischen Ozeans und des Pazifiks.
• Gebiet C (Hs > 12 m): sonstige Gewässer, einschließlich des offenen Ozeans.

Über die Einstufung einer Route entscheidet ihr schwierigster Abschnitt. In der Praxis bedeutet dies, dass fast jede Seefracht aus Polen, die über die Ostsee und die Nordsee hinausgeht, durch das Gebiet C verläuft – selbst eine Fahrt ins Mittelmeer führt über den Golf von Biskaya und den Atlantik.

Regeln für die Ladungssicherung im Container

Der CTU-Code schreibt keine bestimmte Sicherungsmethode vor. Er legt Grundsätze fest, die – in Verbindung mit den Kenntnissen über die jeweilige Ladung – die Auswahl einer geeigneten Lösung ermöglichen.

Reibung hilft, reicht aber allein nicht aus

Die Reibung zwischen der Ladung und dem Containerboden nimmt einen Teil der Kräfte auf, doch ihre Stärke hängt von den Materialien (Holz, Stahl, Sperrholzboden), deren Zustand (Feuchtigkeit, Verschmutzung) und vom Druck ab. Und der Druck – wie die Beschleunigungstabelle zeigt – nimmt auf See vorübergehend ab. Anti-Rutsch-Matten erhöhen die Reibung deutlich und sind eine der kostengünstigsten Möglichkeiten, die Kräfte zu reduzieren, die von den übrigen Sicherungsvorrichtungen aufgenommen werden müssen. Sie ersetzen jedoch weder Sicherungsvorrichtungen noch Zurrgurte.

Aus demselben Grund rät der CTU-Code davon ab, Zurrgurte über der Ladung (die diese auf den Boden drücken) als Hauptsicherung gegen Verrutschen zu verwenden – es sei denn, die Ladung hat ein geringes Gewicht. Bei schweren Maschinen bieten solche Zurrgurte deutlich weniger Halt, als ihre Anzahl vermuten lässt.

Freiräume blockieren und ausfüllen

Die wirksamste Sicherung ist eine, bei der sich die Ladung nicht verschieben kann. Gemäß den auf dem CTU-Code basierenden Richtlinien sollte die Summe der freien Räume in jeder horizontalen Richtung 15 cm nicht überschreiten. Größere Lücken werden aufgefüllt oder blockiert:

• Stauerholz – Keile, Streben, Sicherungsbalken und Balken, hergestellt aus Stauerholz mit IPPC-Zertifikat;
• mit Stausäcken (Luftkissen) – zum Ausfüllen der Zwischenräume zwischen den Ladungseinheiten, angepasst an die Breite der Ladeöffnung und das Gewicht der Ladung;
• Verriegelungskonstruktionen, die auf den tragenden Elementen des Containers aufliegen und den Druck auf eine größere Fläche verteilen.

Die Seitenwände und Türen des Containers weisen eine begrenzte Tragfähigkeit auf. Schwere Lasten sollten nicht punktuell auf ihnen aufliegen – die Kraft muss verteilt oder auf die Verriegelungen übertragen werden.

Verzurrungen und Befestigungspunkte für den Container

Die Befestigungspunkte im Container sind nicht so belastbar, wie viele Menschen annehmen. Gemäß dem CTU-Code (Punkt 6.2.5) haben die Befestigungspunkte im Boden des Containers eine zulässige Betriebslast (MSL) von mindestens 10 kN in jeder Richtung – bei neueren Containern oft sogar 20 kN. Die Befestigungspunkte an den oberen Seitenträgern betragen mindestens 5 kN. Für eine mehrere Tonnen schwere Maschine ist das nicht viel; daher werden bei schweren Lasten die Kräfte auf mehrere Punkte verteilt, es werden Abspannungen mit Verriegelung verwendet oder ein anderer Containertyp gewählt. Flat-Rack-Plattformen verfügen über Befestigungspunkte mit einer MSL von mindestens 30 kN, oft sogar 50 kN.

Zur Ladungssicherung werden meist gewebte Polyesterbänder mit Schnallen verwendet. Sie sind vibrationsbeständig und beschädigen die Oberfläche der Ladung nicht, vorausgesetzt, die Kanten sind mit Schutzecken gesichert.

Gewichtsverteilung und Lastabstützung

Schwere Teile werden unten platziert, und der Schwerpunkt der gesamten Ladung sollte so nah wie möglich an der Mitte der Länge und Breite des Containers liegen. Punktlasten, z. B. Maschinenfüße oder schmale Kufen, werden auf den Trägern verteilt, damit die zulässige Bodenbelastung nicht überschritten wird. Das Gesamtgewicht darf die auf dem CSC-Schild angegebene Tragfähigkeit des Containers nicht überschreiten.

Hohe und schmale Ladungen

Eine Ladung, deren Höhe im Verhältnis zur Breite der Grundfläche groß ist, kann umkippen, bevor sie sich verschieben kann. Das Risiko ist auf offener See in Querrichtung am größten. Solche Ladungen müssen im oberen Bereich gesichert werden, nicht nur an der Basis. Bei maßgefertigten Transportkisten wird die Lage des Schwerpunkts außen auf der Verpackung markiert, damit der Stauer weiß, womit er es zu tun hat.

Dieselbe Maschine, drei Strecken

Nehmen wir eine Maschine mit einem Gewicht von mehreren Tonnen, die in einer Kiste auf Kufen verpackt und in einem 40′-Container verschifft wird. Die Ladung ist dieselbe, der Container ist derselbe – doch die Sicherung sieht auf jeder der drei Routen anders aus.

Route 1: Gdynia – Helsinki (Ostsee, Gebiet A). Eine kurze Fahrt auf ruhigem Gewässer. Die größten Belastungen treten nicht auf See, sondern auf der Straße auf: Bei der Anlieferung im Hafen und beim Transport zum Empfänger muss die Ladung beim Bremsen einer Beschleunigung von 0,8 g standhalten. Auf der Ostsee erreichen die Querkräfte bis zu 0,5 g. Der Schwerpunkt liegt auf einer soliden Sicherung in Längsrichtung und einer stabilen Abstützung. Der Feuchtigkeitsschutz ist einfacher, da die Ladung mehrere Tage im Container verbleibt.

Route 2: Danzig – Houston (Atlantik, Bereich C). Das Schiff durchquert die Ostsee (A), die Nordsee und den Ärmelkanal (B) und anschließend den offenen Atlantik (C). Die Querbeschleunigungen steigen auf bis zu 0,8 g, während bei Längsschlingern der Druck auf den Boden sogar auf bis zu 0,2 g abfällt – die Reibung ist dann kein Verbündeter mehr. Oft erfolgt eine Umladung im Umschlaghafen. Mehrere Wochen im Container, die Durchquerung verschiedener Klimazonen und die Gefahr der Kondensation erfordern einen Korrosionsschutz, wie wir ihn in unserem Artikel über den Schutz von Maschinen für den Seetransport beschreiben. Der Schwerpunkt liegt auf dem seitlichen Schutz und der Kippstabilität.

Strecke 3: Polen – China mit der Bahn. Die Querbeschleunigungen im Schienenverkehr betragen 0,5 g, doch kurzzeitige Stöße beim Zusammenstellen und Rangieren der Züge erreichen bis zu 1,0 g. Auf der Strecke ändert sich die Spurweite zweimal (von 1435 mm auf 1520 mm und zurück), sodass der Container zwischen den Waggons umgeladen wird. Die Reise dauert mehrere Wochen, wobei es zu starken Temperaturschwankungen kommt. Der Schwerpunkt liegt auf der Längssicherung und den Befestigungen, die sich unter dem Einfluss wiederholter Stöße und Vibrationen nicht lösen dürfen.

Route	Die vorherrschende Kraftrichtung	Zusätzliche Risiken	Worauf sollte der Schwerpunkt gelegt werden?
Gdynia – Helsinki	Längsrichtung (Straßenabschnitte)	Hafenumschlag	Vorder- und Hinterradblockierung, Stütze
Danzig – Houston	Quer (Ozean)	Abnahme des Bodendrucks, Kondensation, Umladung im Umschlaghafen	Seitlicher Schutz, Kippschutz, Korrosionsschutz
Polen – China mit der Bahn	Längsrichtung (Stöße)	Überlastungen bei einer Änderung des Gleisabstands, Vibrationen, Temperaturschwankungen	Längsverriegelung, gegen Lösen gesicherte Befestigungen

Dieselbe Kiste und derselbe Container – drei verschiedene Sicherungskonzepte. Deshalb beginnt eine zuverlässige Kalkulation der Containerverladung immer mit der Frage nach der gesamten Transportstrecke. Ausführlicher darüber, wie sich das Transportmittel auf die Kosten der Sicherung auswirkt, schreiben wir im Artikel „See- und Landtransport aus Sicht der Verpackung“.

Ladungsplan – welche Daten sind vor der Beauftragung vorzubereiten?

Der Stauplan legt fest, wo sich jedes Ladungselement im Transportmittel befindet, worauf es aufliegt und wie es in alle Richtungen gesichert wird. Seine Qualität hängt direkt von den Daten ab, die der Auftragnehmer vom Versender erhält. Je genauer die Informationen zu Beginn sind, desto weniger Improvisation ist auf der Laderampe erforderlich.

Angaben zur Ladung

1. Bruttogewicht jeder Ladungseinheit – einschließlich Verpackung, vorzugsweise aus einer Wiegeaufzeichnung und nicht aus einem Katalog.
2. Außenmaße – sowie eine Zeichnung oder Fotos, falls die Form unregelmäßig ist.
3. Lage des Schwerpunkts – insbesondere, wenn dieser gegenüber dem geometrischen Mittelpunkt verschoben ist. Diese sollte auf der Verpackung angegeben sein.
4. Art der Abstützung – Kufen, Rahmen, Palette, Maschinenfüße – und Stellen, an denen die Ladung abgestützt werden darf.
5. Befestigungspunkte – Transportgriffe, Ösen – sowie Teile, die weder belastet noch festgedrückt werden dürfen.
6. Empfindlichkeit der Ladung – gegenüber Erschütterungen, Neigung, Feuchtigkeit und Druck. Falls der Empfänger Angaben zu Erschütterungen oder Neigung verlangt, sollte dies sofort vermerkt werden.
7. Stapelbarkeit – ob man etwas auf die Ladung stellen kann.
8. Gefahrgut – UN-Klasse und UN-Nummer, sofern zutreffend. Die Verpackung solcher Ladungen unterliegt zusätzlich den IMDG-Vorschriften.

Transportdaten

1. Gesamtroute – Verladeort, Häfen, Umschlagstellen, Straßen- und Bahnstrecken, Bestimmungsland.
2. Containertyp – 20'-Container, 40'-Container, 40'-High-Cube-Container, Open-Top-Container, Flat-Rack-Container – oder Bitte um Auswahl eines geeigneten Typs.
3. Ort und Zeitpunkt der Verladung – sowie die Verfügbarkeit eines Gabelstaplers oder Krans vor Ort.
4. Entladebedingungen beim Empfänger – mit welcher Ausrüstung wird der Container entladen?
5. Anforderungen aus dem Vertrag, dem Akkreditiv oder der Police – z. B. obligatorische Inspektion, Fotobericht, bestimmte Kennzeichnung.

Was sollten Sie nach dem Stauen erhalten?

• Plan zur Ladungsverteilung im Container,
• Beschreibung der angewandten Sicherheitsmaßnahmen,
• eine Fotodokumentation der einzelnen Phasen, darunter auch kurz vor dem Schließen der Tür,
• Plombennummer und die für die VGM-Meldung erforderlichen Angaben,
• auf Wunsch – Bericht über die von einem unabhängigen SGS-Inspektor durchgeführte Ladungskontrolle.

Diese Dokumentation ist keine reine Formalität. Im Schadensfall dient sie als grundlegender Nachweis dafür, dass die Ladung nach den Regeln der Ladungssicherung gesichert wurde.

Warum lässt sich eine Befestigung nicht „nach Augenmaß“ konstruieren?

Die Kräfte sind in jeder Richtung unterschiedlich und variieren je nach Streckenabschnitt. Die Reibung hängt von den Materialien und dem momentanen Druck ab. Die Befestigungspunkte des Containers haben eine begrenzte Tragfähigkeit, und eine Ladung mit hohem Schwerpunkt kann umkippen, bevor sie sich verschiebt. Jeder dieser Faktoren muss für die jeweilige Ladung überprüft werden. Ein paar „für alle Fälle“ festgezogene Gurte vermitteln zwar ein Gefühl der Sicherheit, garantieren aber nicht, dass die Ladung unversehrt am Zielort ankommt.

Checkliste vor dem Schließen der Containertür

1. Der Container verfügt über ein gültiges CSC-Schild mit dem Datum der nächsten Inspektion, ist dicht, trocken und sauber.
2. Im Inneren befinden sich weder Rückstände früherer Ladungen noch sichtbare Schädlinge.
3. Das für die Stauung und Verpackung verwendete Holz ist nach ISPM 15 (IPPC-Zertifikat) gekennzeichnet.
4. Die Ladung wurde planmäßig verteilt: schwere Teile unten, der Schwerpunkt möglichst in der Mitte des Containers.
5. Die freien Stellen wurden ausgefüllt – die Summe der Lücken in jeder horizontalen Richtung beträgt höchstens 15 cm.
6. Die Zurrgurte sind straff gespannt, die Kanten sind mit Eckenschutzvorrichtungen gesichert, und die Ladung berührt weder die Wände noch die Türen an einzelnen Punkten.
7. Es wurde eine Fotodokumentation erstellt, auch kurz vor der Schließung.
8. Es wurde eine Plombe gemäß ISO 17712 angebracht, deren Nummer wurde notiert und die VGM-Masse wurde übermittelt.

Wenn Sie wissen möchten, welche Fehler am häufigsten bereits bei der Verpackung von Maschinen auftreten, lesen Sie den Artikel über die häufigsten Fehler bei der Verpackung von Maschinen für den Export.

Containerstowage bei Danpol

Danpol befasst sich mit der Beladung und Verzurrung von Seecontainern aller Art – von Standardcontainern der Größen 20′ und 40′ über High-Cube-Container bis hin zu Flat-Rack-Plattformen. Wir sind in ganz Polen tätig. Zur Ladungssicherung verwenden wir ausschließlich geprüfte Materialien: zertifiziertes IPPC-Stauholz, gewebte Cordstrap-Bänder, Stausäcke und rutschfeste Matten. Unser Team hat Schulungen bei SGS Polska und Cordstrap absolviert. Auf Kundenwunsch sorgen wir für ein Audit durch einen lizenzierten Verladeinspektor.

Wir verbinden die Stauung mit den übrigen Schritten der Versandvorbereitung – der Exportverpackung, der Herstellung maßgeschneiderter Kisten und dem Korrosionsschutz –, sodass die Verpackung und die Verladung im Container gemeinsam und nicht getrennt voneinander geplant werden. Beispiele für unsere Projekte finden Sie in den Beiträgen „Stauung eines Containers für den Seetransport“ und „Stauung von Maschinen in einem Container“.

FAQ

Ist der CTU-Code in Polen verbindlich?

Es handelt sich nicht um einen Rechtsakt, sondern um einen von der IMO, der ILO und der UNECE erarbeiteten Verhaltenskodex. In der Praxis dient er jedoch als Maßstab bei der Beurteilung, ob die Ladung mit der gebotenen Sorgfalt gesichert wurde – für Versicherer, Sachverständige und Gerichte. Verpflichtend sind hingegen bestimmte Anforderungen, mit denen der Kodex verbunden ist, z. B. die Meldung der VGM gemäß dem SOLAS-Übereinkommen oder die IMDG-Vorschriften für Gefahrengüter.

Wer haftet, wenn sich die Ladung im Container verschiebt?

Bei einem FCL-Container, der vom Absender – in der Regel der Partei, die ihn verpackt und versandt hat – verpackt und versiegelt wurde. Das Seerecht entbindet den Frachtführer von der Haftung für Schäden, die auf unzureichende Verpackung und auf Handlungen des Verladers zurückzuführen sind, und die Standardklauseln der Frachtversicherung schließen Schäden aus, die durch unsachgemäße Verpackung verursacht wurden, wozu auch die Stauung im Container gehört.

Welche Beschleunigungen werden im Seeverkehr angenommen?

Der CTU-Code unterteilt die Gewässer in drei Bereiche. Seitlich: 0,5 g im Bereich A (z. B. Ostsee), 0,7 g im Bereich B (z. B. Nordsee) und 0,8 g im Bereich C (offener Ozean). In Längsrichtung: 0,3–0,4 g. Hinzu kommen Kräfte aus Straßen- und Eisenbahnstrecken – die Sicherheitsvorrichtungen werden für die höchsten Werte der gesamten Strecke ausgelegt.

Reichen rutschfeste Matten aus, um die Ladung zu sichern?

Nein. Die Matten erhöhen die Reibung erheblich und verringern die Kräfte, die von anderen Sicherungsvorrichtungen aufgenommen werden müssen, doch auf See nimmt der Druck der Ladung auf den Boden vorübergehend ab, und damit auch die Reibung. Die Matten werden zusammen mit Verriegelungen und Zurrgurten verwendet und nicht an deren Stelle.

Überprüft der Reeder die Sicherung der Ladung im FCL-Container?

Grundsätzlich nicht. Der Reeder nimmt den versiegelten Container entgegen und ist für dessen Verzurren auf dem Schiff verantwortlich, nicht jedoch für die Anordnung der Ladung im Inneren. Im Konnossement ist in der Regel die Klausel „Shipper’s load, stow and count“ enthalten, die bestätigt, dass der Verlader für den Inhalt und dessen Sicherung verantwortlich ist.

Worin besteht der Unterschied zwischen Stauen und Ladungssicherung?

Das Stauen ist ein ganzer Prozess: die Planung der Anordnung der Ladung im Transportmittel, deren Abstützung, das Ausfüllen freier Räume und die Sicherung. Die Ladungssicherung ist ein Bestandteil dieses Prozesses – Zurrgurte, Verriegelungen und andere Maßnahmen, die die Ladung fixieren.

Zusammenfassung

Der CTU-Code ist keine Vorschrift, aber im Schadensfall wird anhand dessen beurteilt, ob der Container ordnungsgemäß verladen wurde. Der Kodex schreibt vor, dass die Ladung gegen die höchsten Beschleunigungen gesichert werden muss, die auf der gesamten Strecke auftreten – von 0,8 g beim Bremsen eines LKWs bis zu 0,8 g seitlicher Beschleunigung auf offener See – und weist die Verantwortung für den Inhalt des Containers eindeutig der Partei zu, die ihn verpackt und versendet. Die Beförderungsvorschriften und die Bedingungen der Frachtversicherung führen zu derselben Schlussfolgerung: Die Folgen einer unsachgemäßen Stauung trägt der Versender. Daher lohnt es sich, mit zuverlässigen Daten über die Ladung und die Route zu beginnen und die Arbeit einem Dienstleister anzuvertrauen, der einen Stauplan erstellt und dessen Umsetzung dokumentiert.

Planen Sie einen Containertransport? Wenden Sie sich an Danpol – teilen Sie uns die Daten zur Ladung und zur Route mit, und wir erstellen Ihnen ein Angebot für die Beladung des Containers einschließlich Sicherung und Dokumentation.