Sztauowanie ładunku zgodnie z CTU Code – zasady mocowania, wymagania i odpowiedzialność nadawcy

Sztauowanie ładunku to rozmieszczenie i unieruchomienie towaru w jednostce transportowej – kontenerze, naczepie lub wagonie – tak, by wytrzymał wszystkie siły, które zadziałają na niego po drodze. Międzynarodowym punktem odniesienia dla tej pracy jest CTU Code, kodeks praktyki IMO/ILO/UNECE dotyczący pakowania jednostek transportowych. Formalnie nie jest obowiązkowy, ale to według niego armatorzy, ubezpieczyciele i rzeczoznawcy oceniają, czy ładunek zabezpieczono z należytą starannością. A gdy w kontenerze zaplombowanym przez nadawcę coś się przesunie, odpowiedzialność rzadko spada na przewoźnika. Według szacunków Cargo Integrity Group złe praktyki pakowania kosztują branżę transportową ponad 6 mld USD rocznie. Poniżej wyjaśniamy, czego wymaga CTU Code, jakie siły działają na ładunek na różnych trasach, kto odpowiada za skutki błędów i jakie dane przygotować, zanim zlecisz sztauowanie kontener

Czym jest CTU Code i czy jest obowiązkowy?

CTU Code – pełna nazwa: IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units – opracowały wspólnie trzy organizacje: Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), Międzynarodowa Organizacja Pracy (ILO) i Europejska Komisja Gospodarcza ONZ (UNECE). Kodeks zastąpił wcześniejsze wytyczne z 1997 roku, a IMO ogłosiła go okólnikiem MSC.1/Circ.1497 z 16 grudnia 2014 r.

Dotyczy wszystkich jednostek transportu ładunków (CTU, cargo transport unit): kontenerów, nadwozi wymiennych, naczep, pojazdów drogowych i wagonów kolejowych. Obejmuje cały łańcuch intermodalny – od magazynu nadawcy, przez drogę, kolej i morze, aż po rozładunek u odbiorcy. To istotne w praktyce: kontener zasztauowany „pod statek” musi wytrzymać także dowóz ciężarówką do portu i ewentualny odcinek kolejowy.

Status prawny kodeksu bywa źródłem nieporozumień. CTU Code jest zbiorem zaleceń, a nie przepisem – sam zastrzega, że nie zastępuje regulacji krajowych ani międzynarodowych. Mimo to w razie szkody to właśnie z nim porównuje się sposób zapakowania i zabezpieczenia ładunku. Rzeczoznawca, ubezpieczyciel czy sąd nie zapytają, czy kodeks był obowiązkowy, tylko czy ładunek zabezpieczono zgodnie z uznaną praktyką.

Nowa wersja CTU Code w przygotowaniu

IMO, ILO i UNECE pracują nad zrewidowanym wydaniem kodeksu. Projekt wprowadza czteropoziomową strukturę: poziom podstawowy z zasadami ogólnymi oraz poziomy techniczne, które będzie można aktualizować częściej, bez przeglądu całego dokumentu. Zgodnie z harmonogramem przyjętym na sesji MSC 111 nowa wersja ma trafić do zatwierdzenia przez Komitet Bezpieczeństwa Morskiego IMO na sesji MSC 112 w grudniu 2026 r.

Podstawowe zasady – zabezpieczenie ładunku na przewidywalne siły w transporcie, podział odpowiedzialności w łańcuchu dostaw i dokumentowanie pakowania – pozostają bez zmian. Firma, która dziś pakuje zgodnie z wydaniem z 2014 roku, nie musi więc przebudowywać swojej praktyki od podstaw.

CTU Code, EN 12195-1 i CSS Code – czym się różnią

W rozmowach o mocowaniu ładunków przewijają się trzy dokumenty. Każdy dotyczy innego obszaru:

• CTU Code – wnętrze jednostki transportowej, czyli rozmieszczenie i zabezpieczenie towaru w kontenerze, naczepie lub wagonie. To obszar odpowiedzialności pakującego i nadawcy.
• EN 12195-1 – norma europejska dotycząca zabezpieczania ładunków w pojazdach drogowych i obliczania sił mocujących.
• IMO CSS Code (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing) – rozmieszczenie i mocowanie ładunków na statku, czyli obszar odpowiedzialności armatora i załogi.

Dla nadawcy wysyłającego towar w kontenerze najważniejszy jest CTU Code, bo obejmuje wszystkie środki transportu, przez które przejdzie zapakowana jednostka.

Kto odpowiada za sztauowanie kontenera? Łańcuch odpowiedzialności

CTU Code nie wskazuje jednego winnego – opisuje łańcuch ról, z których każda ma własne obowiązki.

Rola	Kto to zwykle jest	Główne obowiązki według CTU Code
Nadawca (consignor)	Strona przygotowująca przesyłkę, np. producent maszyny	Prawidłowy opis towaru i jego masy, opakowanie chroniące ładunek, informacja o towarach niebezpiecznych
Pakujący (packer)	Firma lub dział, który fizycznie ładuje i mocuje towar	Sprawdzenie stanu jednostki, właściwe rozmieszczenie i podparcie ładunku, zabezpieczenie go przed siłami w transporcie, zamknięcie i zaplombowanie
Załadowca (shipper)	Strona wskazana w konosamencie lub zawierająca umowę przewozu	Dobór odpowiedniej jednostki do ładunku i trasy, deklaracja ładunku i zweryfikowanej masy brutto (VGM), przekazanie dokumentów przewoźnikowi
Przewoźnik (carrier)	Armator, przewoźnik kolejowy lub drogowy	Ostrożne obchodzenie się z jednostką, mocowanie samej jednostki na środku transportu
Odbiorca (consignee)	Firma przyjmująca ładunek	Kontrola przy odbiorze, zgłoszenie szkód, rozładunek i oczyszczenie jednostki

Kluczowe zdanie znajduje się w punkcie 4.1.2 kodeksu: załadowca pozostaje odpowiedzialny za każdą wadę jednostki transportowej, która jest skutkiem złego zapakowania i zabezpieczenia ładunku.

W praktyce jedna firma często pełni kilka ról naraz. Producent maszyny bywa jednocześnie nadawcą i załadowcą, a samo pakowanie i sztauowanie zleca wyspecjalizowanemu wykonawcy. Wtedy podział obowiązków między nim a pakującym wynika z umowy – i warto go spisać przed załadunkiem, a nie po szkodzie.

Odpowiedzialność nadawcy w świetle prawa

Przepisy przewozowe konsekwentnie przerzucają skutki złego zapakowania na stronę, która za nie odpowiadała:

• Transport morski. Zgodnie z art. 165 § 2 Kodeksu morskiego przewoźnik nie odpowiada za szkodę wynikłą m.in. z „niedostateczności opakowania” (pkt 11) oraz z „działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy” (pkt 14). Kontener FCL zaplombowany przez załadowcę przewoźnik przyjmuje zwykle bez wglądu w zawartość, z klauzulą w konosamencie typu shipper’s load, stow and count.
• Międzynarodowy transport drogowy. Konwencja CMR (art. 17 ust. 4 lit. b i c) zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności, gdy szkoda wynika z braku lub wadliwości opakowania albo z ładowania, rozmieszczenia lub wyładowania towaru przez nadawcę. Z kolei art. 10 CMR czyni nadawcę odpowiedzialnym wobec przewoźnika za szkody wyrządzone osobom, sprzętowi lub innym towarom przez wadliwe opakowanie – chyba że wada była widoczna lub znana przewoźnikowi przy przyjęciu towaru, a ten nie zgłosił zastrzeżeń.
• Transport krajowy. Według art. 43 Prawa przewozowego czynności ładunkowe należą do nadawcy lub odbiorcy, jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej.
• Masa kontenera. Od 1 lipca 2016 r. konwencja SOLAS (rozdz. VI, prawidło 2) wymaga, by załadowca podał zweryfikowaną masę brutto kontenera (VGM). Bez niej kontener nie zostanie załadowany na statek. Masę ustala się przez zważenie zapakowanego kontenera albo przez zsumowanie mas całej zawartości, materiałów sztauerskich i tary kontenera.

Ubezpieczenie cargo nie naprawi złego sztauowania

Wielu nadawców zakłada, że ewentualne szkody pokryje polisa cargo. Standardowe klauzule Institute Cargo Clauses (A) z 2009 roku w punkcie 4.3 wyłączają jednak szkody spowodowane niedostatecznym lub nieodpowiednim opakowaniem bądź przygotowaniem ładunku do zwykłych zdarzeń w transporcie – jeżeli pakował ubezpieczony lub jego pracownicy albo zrobiono to przed rozpoczęciem ochrony ubezpieczeniowej. Klauzula wprost zalicza do „opakowania” także sztauowanie w kontenerze. Zakres wyłączeń warto sprawdzić w swojej polisie, ale ogólny wniosek jest jasny: ubezpieczenie nie zastępuje prawidłowego zabezpieczenia ładunku.

Jakie siły działają na ładunek? Przyspieszenia według CTU Code

CTU Code opisuje siły działające na ładunek jako przyspieszenia wyrażone w jednostkach g. Wartość 1 g odpowiada ciężarowi ładunku. Jeśli więc kodeks podaje dla transportu drogowego 0,8 g do przodu, oznacza to, że przy gwałtownym hamowaniu ciężarówki na ładunek działa siła równa 80% jego ciężaru, pchająca go w stronę kabiny.

Środek transportu	Do przodu	Do tyłu	Na boki	Pionowo (nacisk na podłogę)*
Transport drogowy	0,8 g	0,5 g	0,5 g	1,0 g
Transport kolejowy (kombinowany)	0,5 g (1,0 g)**	0,5 g (1,0 g)**	0,5 g	1,0 g (0,7 g)**
Morze – obszar A	0,3 g	0,3 g	0,5 g	0,5–1,0 g
Morze – obszar B	0,3 g	0,3 g	0,7 g	0,3–1,0 g
Morze – obszar C	0,4 g	0,4 g	0,8 g	0,2–1,0 g

* Na morzu niższa wartość dotyczy sytuacji, w której działają przyspieszenia wzdłużne – przy kołysaniu wzdłużnym statku nacisk ładunku na podłogę chwilowo maleje.

** Wartości w nawiasach dotyczą krótkotrwałych uderzeń, trwających do 150 ms.

Źródło: CTU Code, rozdz. 5.

Z tabeli wynikają cztery praktyczne wnioski:

1. Najsilniejsze pchnięcie do przodu występuje zwykle na drodze, a nie na morzu. Hamująca ciężarówka generuje 0,8 g – dwa razy więcej niż statek na oceanie w kierunku wzdłużnym.
2. Na oceanie dominuje kierunek poprzeczny. Przechyły statku na otwartym morzu oznaczają do 0,8 g na boki.
3. Na morzu ładunek „lżeje”. Gdy nacisk na podłogę maleje, maleje też tarcie. Ładunek, który na drodze stabilnie trzyma się podłogi, na fali może zacząć się przesuwać.
4. Zabezpieczenie projektuje się na najgorszy przypadek z całej trasy, osobno dla każdego kierunku. Kontener nie wie, czy w danej chwili jedzie ciężarówką, czy płynie przez Biskaje.

Tabela pokazuje skalę sił, ale sama nie wystarczy do zaprojektowania mocowania. Dobór środków zabezpieczających wymaga analizy konkretnego ładunku: jego masy, wymiarów, środka ciężkości, sposobu podparcia i trasy.

Obszary morskie – jak przypisać do nich trasę

CTU Code dzieli akweny według tzw. znacznej wysokości fali (significant wave height, Hs), czyli średniej z najwyższej jednej trzeciej fal, przekraczanej statystycznie raz na 20 lat:

• Obszar A (Hs ≤ 8 m): Bałtyk z Kattegatem, Morze Śródziemne, Morze Czarne, Morze Czerwone, Zatoka Perska.
• Obszar B (Hs od 8 do 12 m): Morze Północne, Skagerrak, kanał La Manche, Morze Japońskie, Morze Ochockie oraz rejsy przybrzeżne i między wyspami w centralnej części Atlantyku, Oceanu Indyjskiego i Pacyfiku.
• Obszar C (Hs > 12 m): pozostałe akweny, w tym otwarty ocean.

O klasyfikacji trasy decyduje jej najtrudniejszy odcinek. W praktyce oznacza to, że niemal każda wysyłka morska z Polski poza rejon Bałtyku i Morza Północnego przechodzi przez obszar C – nawet rejs na Morze Śródziemne prowadzi przez Zatokę Biskajską i Atlantyk.

Zasady mocowania ładunku w kontenerze

CTU Code nie narzuca jednej metody zabezpieczenia. Wskazuje zasady, które – połączone z wiedzą o konkretnym ładunku – pozwalają dobrać rozwiązanie.

Tarcie pomaga, ale samo nie wystarcza

Tarcie między ładunkiem a podłogą kontenera przejmuje część sił, ale jego wielkość zależy od materiałów (drewno, stal, sklejka podłogi), od ich stanu (wilgoć, zabrudzenia) i od nacisku. A nacisk – jak pokazuje tabela przyspieszeń – na morzu chwilowo maleje. Maty antypoślizgowe wyraźnie zwiększają tarcie i są jednym z najtańszych sposobów na ograniczenie sił, które muszą przejąć pozostałe zabezpieczenia. Nie zastępują jednak blokowania ani odciągów.

Z tego samego powodu CTU Code odradza stosowanie odciągów przez górę ładunku (dociskających go do podłogi) jako głównego zabezpieczenia przed przesunięciem – chyba że ładunek ma niewielką masę. Przy ciężkich maszynach takie odciągi dają znacznie mniej, niż sugeruje ich liczba.

Blokowanie i wypełnianie wolnych przestrzeni

Najskuteczniejsze zabezpieczenie to takie, w którym ładunek nie ma dokąd się przesunąć. Zgodnie z wytycznymi opartymi na CTU Code suma wolnych przestrzeni w każdym kierunku poziomym nie powinna przekraczać 15 cm. Większe luki wypełnia się lub blokuje:

• drewnem sztauerskim – klinami, rozporami, belkami blokującymi i legarami, wykonanymi z drewna sztauerskiego z certyfikatem IPPC;
• workami sztauerskimi (poduszkami powietrznymi) – do wypełniania przestrzeni między jednostkami ładunku, dobranymi do szerokości luki i masy ładunku;
• konstrukcjami blokującymi opartymi o elementy nośne kontenera, z rozłożeniem nacisku na większą powierzchnię.

Ściany boczne i drzwi kontenera mają ograniczoną wytrzymałość. Ciężki ładunek nie powinien opierać się o nie punktowo – siłę trzeba rozłożyć albo przenieść na blokady.

Odciągi i punkty mocowania kontenera

Punkty mocowania w kontenerze nie są tak wytrzymałe, jak wiele osób zakłada. Według CTU Code (pkt 6.2.5) uchwyty w podłodze kontenera mają dopuszczalne obciążenie robocze (MSL) co najmniej 10 kN w dowolnym kierunku – w nowszych kontenerach często 20 kN. Punkty przy górnych belkach bocznych mają co najmniej 5 kN. Dla kilkutonowej maszyny to niewiele, dlatego przy ciężkich ładunkach siły rozkłada się na wiele punktów, łączy odciągi z blokowaniem albo wybiera inny typ jednostki. Platformy typu flat rack mają uchwyty o MSL co najmniej 30 kN, a często 50 kN.

Do odciągów stosuje się najczęściej tkane taśmy poliestrowe z klamrami. Dobrze znoszą wibracje i nie uszkadzają powierzchni ładunku, pod warunkiem że krawędzie zabezpieczono narożnikami ochronnymi.

Rozkład masy i podparcie ładunku

Ciężkie elementy umieszcza się na dole, a środek ciężkości całego ładunku – możliwie blisko środka długości i szerokości kontenera. Obciążenia skupione, np. stopy maszyny czy wąskie płozy, rozkłada się na legarach, żeby nie przekroczyć dopuszczalnego nacisku na podłogę. Masa całkowita nie może przekroczyć ładowności kontenera podanej na tabliczce CSC.

Ładunki wysokie i wąskie

Ładunek, którego wysokość jest duża w stosunku do szerokości podstawy, może się przewrócić, zanim zdąży się przesunąć. Ryzyko jest największe w kierunku poprzecznym na otwartym oceanie. Takie ładunki wymagają zabezpieczenia w górnej części, a nie tylko u podstawy. Przy skrzyniach transportowych na wymiar położenie środka ciężkości oznacza się na zewnątrz opakowania, żeby osoba sztauująca wiedziała, z czym ma do czynienia.

Ta sama maszyna, trzy trasy

Weźmy jedną maszynę o masie kilku ton, zapakowaną w skrzynię na płozach i wysyłaną w kontenerze 40′. Ładunek jest ten sam, kontener ten sam – a projekt zabezpieczenia na każdej z trzech tras wygląda inaczej.

Trasa 1: Gdynia – Helsinki (Bałtyk, obszar A). Krótki rejs po spokojnym akwenie. Największe siły pojawiają się nie na morzu, lecz na drodze: przy dowozie do portu i odwozie do odbiorcy ładunek musi wytrzymać 0,8 g przy hamowaniu. Na Bałtyku siły poprzeczne sięgają 0,5 g. Nacisk kładzie się na solidne zablokowanie w kierunku wzdłużnym i stabilne podparcie. Ochrona przed wilgocią jest prostsza, bo ładunek spędza w kontenerze kilka dni.

Trasa 2: Gdańsk – Houston (Atlantyk, obszar C). Statek przechodzi przez Bałtyk (A), Morze Północne i kanał La Manche (B), a potem przez otwarty Atlantyk (C). Siły poprzeczne rosną do 0,8 g, a przy kołysaniu wzdłużnym nacisk na podłogę spada nawet do 0,2 g – tarcie przestaje być sprzymierzeńcem. Często dochodzi przeładunek w porcie przesiadkowym. Kilka tygodni w kontenerze, przejście przez różne strefy klimatyczne i ryzyko kondensacji wymagają ochrony antykorozyjnej, takiej jak opisujemy w artykule o zabezpieczaniu maszyn do transportu morskiego. Nacisk kładzie się na zabezpieczenie boczne i przeciwdziałanie przewróceniu.

Trasa 3: Polska – Chiny koleją. Siły wzdłużne w transporcie kolejowym wynoszą 0,5 g, ale krótkotrwałe uderzenia przy zestawianiu i manewrowaniu składów sięgają 1,0 g. Na trasie dwukrotnie zmienia się rozstaw torów (z 1435 mm na 1520 mm i z powrotem), więc kontener jest przeładowywany między wagonami. Podróż trwa kilka tygodni, przy dużych wahaniach temperatury. Nacisk kładzie się na blokowanie wzdłużne i mocowania, które nie luzują się pod wpływem wielokrotnych uderzeń i drgań.

Trasa	Dominujący kierunek sił	Dodatkowe ryzyka	Na co położyć nacisk
Gdynia – Helsinki	Wzdłużny (odcinki drogowe)	Przeładunki portowe	Blokowanie w przód i w tył, podparcie
Gdańsk – Houston	Poprzeczny (ocean)	Spadek nacisku na podłogę, kondensacja, przeładunek w porcie przesiadkowym	Zabezpieczenie boczne, ochrona przed przewróceniem, ochrona antykorozyjna
Polska – Chiny koleją	Wzdłużny (uderzenia)	Przeładunki przy zmianie rozstawu torów, drgania, wahania temperatury	Blokowanie wzdłużne, mocowania odporne na luzowanie

Ta sama skrzynia i ten sam kontener – trzy różne projekty zabezpieczenia. Dlatego rzetelna wycena sztauowania kontenera zawsze zaczyna się od pytania o pełną trasę. Szerzej o tym, jak środek transportu przekłada się na koszt zabezpieczenia, piszemy w artykule Transport morski a lądowy z perspektywy opakowania.

Plan sztauowania – jakie dane przygotować przed zleceniem

Plan sztauowania określa, gdzie w jednostce transportowej znajdzie się każdy element ładunku, na czym będzie oparty i jak zostanie zabezpieczony w każdym kierunku. Jego jakość zależy wprost od danych, które wykonawca dostanie od nadawcy. Im dokładniejsze informacje na starcie, tym mniej improwizacji na rampie.

Dane o ładunku

1. Masa brutto każdej jednostki ładunku – razem z opakowaniem, najlepiej z ważenia, a nie z katalogu.
2. Wymiary gabarytowe – oraz rysunek lub zdjęcia, jeśli kształt jest nieregularny.
3. Położenie środka ciężkości – zwłaszcza gdy jest przesunięty względem środka geometrycznego. Powinno być oznaczone na opakowaniu.
4. Sposób podparcia – płozy, rama, paleta, stopy maszyny – i miejsca, w których wolno podpierać ładunek.
5. Punkty, za które wolno mocować – uchwyty transportowe, ucha – oraz elementy, których nie wolno obciążać ani dociskać.
6. Wrażliwość ładunku – na wstrząsy, przechył, wilgoć, nacisk. Jeśli odbiorca wymaga wskaźników wstrząsu lub przechyłu, warto to zaznaczyć od razu.
7. Możliwość piętrowania – czy na ładunku można cokolwiek postawić.
8. Towary niebezpieczne – klasa i numer UN, jeśli dotyczy. Pakowanie takich ładunków podlega dodatkowo przepisom IMDG.

Dane o transporcie

1. Pełna trasa – miejsce załadunku, porty, przeładunki, odcinki drogowe i kolejowe, kraj docelowy.
2. Typ jednostki – kontener 20′, 40′, 40′ High Cube, open top, flat rack – albo prośba o dobór odpowiedniego typu.
3. Miejsce i termin sztauowania – oraz dostępność wózka widłowego lub dźwigu na miejscu.
4. Warunki rozładunku u odbiorcy – jakim sprzętem będzie rozładowywany kontener.
5. Wymagania z umowy, akredytywy lub polisy – np. obowiązkowa inspekcja, raport zdjęciowy, określone oznakowanie.

Co powinieneś otrzymać po sztauowaniu

• plan rozmieszczenia ładunku w kontenerze,
• opis zastosowanych metod zabezpieczenia,
• dokumentację zdjęciową z kolejnych etapów, w tym tuż przed zamknięciem drzwi,
• numer plomby i dane potrzebne do zgłoszenia VGM,
• na życzenie – raport z inspekcji załadunkowej przeprowadzonej przez niezależnego inspektora SGS.

Ta dokumentacja to nie formalność. W razie szkody jest podstawowym dowodem, że ładunek zabezpieczono zgodnie ze sztuką zabezpieczania ładunków.

Dlaczego mocowania nie da się zaprojektować „na oko”?

Siły w każdym kierunku są inne i zmieniają się w zależności od odcinka trasy. Tarcie zależy od materiałów i od chwilowego nacisku. Punkty mocowania kontenera mają ograniczoną wytrzymałość, a ładunek o wysoko położonym środku ciężkości może się przewrócić, zanim się przesunie. Każdy z tych czynników trzeba sprawdzić dla konkretnego ładunku. Kilka pasów dociągniętych „na wszelki wypadek” daje poczucie bezpieczeństwa, ale nie gwarantuje, że ładunek dotrze na miejsce w nienaruszonym stanie.

Lista kontrolna przed zamknięciem drzwi kontenera

1. Kontener ma ważną tabliczkę CSC z datą kolejnego przeglądu, jest szczelny, suchy i czysty.
2. W środku nie ma pozostałości poprzednich ładunków ani widocznych szkodników.
3. Drewno użyte do sztauowania i opakowań ma oznaczenie ISPM 15 (certyfikat IPPC).
4. Ładunek rozmieszczono zgodnie z planem: ciężkie elementy na dole, środek ciężkości możliwie w środku kontenera.
5. Wolne przestrzenie wypełniono – suma luk w każdym kierunku poziomym nie przekracza 15 cm.
6. Odciągi są napięte, krawędzie zabezpieczone narożnikami, a ładunek nie opiera się punktowo o ściany ani drzwi.
7. Wykonano dokumentację zdjęciową, także tuż przed zamknięciem.
8. Założono plombę zgodną z ISO 17712, zapisano jej numer i przekazano masę VGM.

Jeśli chcesz wiedzieć, jakie błędy najczęściej pojawiają się już na etapie pakowania maszyn, zajrzyj do artykułu o najczęstszych błędach w pakowaniu maszyn do eksportu.

Sztauowanie kontenerów w Danpol

Danpol zajmuje się formowaniem i sztauowaniem kontenerów morskich wszystkich typów – od standardowych 20′ i 40′, przez kontenery High Cube, po platformy flat rack. Działamy na terenie całej Polski. Do zabezpieczania ładunków stosujemy wyłącznie atestowane materiały: certyfikowane drewno sztauerskie IPPC, taśmy tkane Cordstrap, worki sztauerskie i maty antypoślizgowe. Nasz zespół przeszedł szkolenia SGS Polska i Cordstrap. Na życzenie klienta zapewniamy audyt przeprowadzony przez licencjonowanego inspektora załadunkowego.

Sztauowanie łączymy z pozostałymi etapami przygotowania wysyłki – pakowaniem eksportowym, produkcją skrzyń na wymiar i ochroną antykorozyjną – dzięki czemu opakowanie i mocowanie w kontenerze są projektowane razem, a nie osobno. Przykłady naszych realizacji znajdziesz we wpisach Sztauowanie kontenera do transportu morskiego i Sztauowanie maszyn w kontenerze.

FAQ

Czy CTU Code jest obowiązkowy w Polsce?

Nie jest aktem prawnym, tylko kodeksem dobrej praktyki opracowanym przez IMO, ILO i UNECE. W praktyce stanowi jednak punkt odniesienia przy ocenie, czy ładunek zabezpieczono z należytą starannością – dla ubezpieczycieli, rzeczoznawców i sądów. Obowiązkowe są natomiast niektóre wymagania, z którymi kodeks się łączy, np. zgłoszenie VGM wynikające z konwencji SOLAS czy przepisy IMDG dla towarów niebezpiecznych.

Kto odpowiada, gdy ładunek przesunie się w kontenerze?

Przy kontenerze FCL zapakowanym i zaplombowanym przez nadawcę – zwykle strona, która go pakowała i nadała. Kodeks morski zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za szkody wynikłe z niedostatecznego opakowania i z działań załadowcy, a standardowe klauzule ubezpieczenia cargo wyłączają szkody spowodowane złym zapakowaniem, do którego zalicza się również sztauowanie w kontenerze.

Jakie przyspieszenia przyjmuje się w transporcie morskim?

CTU Code dzieli akweny na trzy obszary. Na boki: 0,5 g w obszarze A (np. Bałtyk), 0,7 g w obszarze B (np. Morze Północne) i 0,8 g w obszarze C (otwarty ocean). Wzdłużnie: 0,3–0,4 g. Do tego dochodzą siły z odcinków drogowych i kolejowych – zabezpieczenie projektuje się na najwyższe wartości z całej trasy.

Czy maty antypoślizgowe wystarczą do zabezpieczenia ładunku?

Nie. Maty znacząco zwiększają tarcie i zmniejszają siły, które muszą przejąć inne zabezpieczenia, ale na morzu nacisk ładunku na podłogę chwilowo maleje, a wraz z nim tarcie. Maty stosuje się razem z blokowaniem i odciągami, a nie zamiast nich.

Czy armator sprawdza zabezpieczenie ładunku w kontenerze FCL?

Zasadniczo nie. Armator przyjmuje zaplombowany kontener i odpowiada za jego zamocowanie na statku, ale nie za rozmieszczenie ładunku w środku. W konosamencie pojawia się zwykle klauzula shipper’s load, stow and count, która potwierdza, że za zawartość i jej zabezpieczenie odpowiada załadowca.

Czym różni się sztauowanie od mocowania ładunku?

Sztauowanie to cały proces: zaplanowanie rozmieszczenia ładunku w jednostce transportowej, podparcie go, wypełnienie wolnych przestrzeni i zabezpieczenie. Mocowanie ładunku to jeden z elementów tego procesu – odciągi, blokady i inne środki, które unieruchamiają towar.

Podsumowanie

CTU Code nie jest przepisem, ale w razie szkody to według niego ocenia się, czy kontener zapakowano prawidłowo. Kodeks wymaga, by ładunek zabezpieczyć na najwyższe przyspieszenia występujące na całej trasie – od 0,8 g przy hamowaniu ciężarówki po 0,8 g na boki na otwartym oceanie – i jasno przypisuje odpowiedzialność za wnętrze kontenera stronie, która go pakuje i nadaje. Przepisy przewozowe i warunki ubezpieczeń cargo prowadzą do tego samego wniosku: skutki złego sztauowania ponosi nadawca. Dlatego warto zacząć od rzetelnych danych o ładunku i trasie, a pracę powierzyć wykonawcy, który przygotuje plan sztauowania i udokumentuje jego wykonanie.

Planujesz wysyłkę w kontenerze? Skontaktuj się z Danpol – przekaż nam dane o ładunku i trasie, a przygotujemy ofertę sztauowania kontenera wraz z zabezpieczeniem i dokumentacją.